我国自主品牌汽车工业现在似乎走到了一个艰难而关键的时刻。
　　一方面，合资品牌价格、排量与销售网络不断下沉，合资品牌与自主品牌原本泾渭分明的格局被打破，特别是随着几款合资自主产品的进入市场，两者直接短兵相接，在中低端市场厮杀得格外凶猛；另一方面，汽车下乡、购置税优惠等利好的政策已然结束，随之而来的限购、行业增速整体下滑，这些对自主品牌来说都不是什么好消息。
　　而就在此时，工信部、发改委等相关负责人明确表示，要支持合资自主，并明确指出，“如果将合资企业的自主创新排除在外，就等于把中国汽车制造的主要力量排除在外，这意味着中国汽车发展的主体将不复存在。”
　　一石激起千层浪。从9月初到10月初，业内外人士毫不吝啬地把注意力和笔墨送给合资自主的讨论。总体来看，讨论主要集中在“什么是真正的合资自主”、“合资自主能否真正提升技术、提升我国汽车业自主创新能力”等焦点问题上。
　　那么，自主品牌企业对此是如何认识的？近日，本报记者分别采访了相关单位的负责人。
　　自主品牌离不开“拿来主义”
　　中国汽车研究中心高级工程师王军雷接受本报记者采访时表示，自主品牌所面临的困境要求其必须走引进、消化、吸收、再创新之路，但途径可以是合资、国际并购、战略联盟和海外投资等等。
　　“面对产品消费升级，自主品牌企业面临着市场占有率逐渐下降、利润下滑的困境，造成这种困境的原因主要是产品，而产品源于技术。”王军雷说，“自主品牌不能再按照原有模式发展下去了，需要提高企业的国际化水平，要善于利用国际化资源来改善和提高自身产业链的不足”。
　　江淮汽车技术中心规划部部长张心怀在接受本报记者采访时也表示，引进、消化、吸收、再创新，放在现在也是很重要的一个技术创新途径，但经过这么多年的积累，已经不是一个简单复制的概念，更重要的在于集成整合创新。
　　张心怀以瑞风二代的开发为例介绍说，通过近十年的实践积累和技术开发，江淮对其产品平台和原有技术有了进一步的理解，而且收集了瑞风一代在国内多种路况下的运行数据和用户实际运营需求，并融入到产品设计方案里。他指出，在这个过程中，再创新已经发生了——瑞风二代甚至比原有H1车型的二代更先进，这时便没必要再引进一个新车型去消化、吸收、再创新了。
　　当然，张心怀也承认，在某些关键、全新技术上，“拿来主义”依然无法避免，“比如，DCT自动变速箱、新能源汽车电池的隔膜等，我们以前没做过，原始创新又不太现实，还得花钱去购买专利或与国外企业进行第一次的合作。但是对于江淮来说，一般只给一次学习机会，第二次就不允许。”
　　比亚迪汽车销售有限公司总经理助理李云飞的观点则是，不管是引进技术还是集成创新，关键是要壮大自己。他认为，在一些完全成熟的领域，可以通过利用全球资源配置、集成创新来解决问题。
　　“像比亚迪TID动力总成里的DCT跟大众同属一个供应商体系，但它的软件系统，如电喷、电子控制等核心技术都是掌握在我们手里，包括TID整个动力总成系统要做很多匹配性实验和程序上的测试也已完全掌握。”李云飞说。
　　但是在一个细分市场或领域刚起步的阶段，在关键的技术创新上，李云飞认为必须自己去做，他向记者举例道。“比如说，电动车的研发平台与生产制造是一个全新的领域，也没有很多像样的零部件供应商，只能通过行业或技术的领导者从头开始做。”
　　新世纪的自主开发
    更需利用全球资源
　　今年，在自主品牌光景艰难的时刻，有关自主品牌企业与外企合资的新闻屡见不鲜：江淮与纳威司达的发动机合资公司8月在京揭牌；奇瑞与捷豹路虎将投资120亿元在中国建立合资公司，生产整车及发动机，并推出一个合资自主品牌；比亚迪与戴姆勒合资生产的电动车已在北京车展亮相，吉利与沃尔沃也达成了转让技术的协议……那些扛着自主品牌大旗的公司纷纷“沦陷”，新一轮的合资潮似乎在卷土重来。
　　对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬近日接受本报记者采访时表示，是否自主、引进或购买技术，要因时、因地、因条件而定，不应该设定谁只能引进，谁只能自主。
　　“如果说10年前，是谁捞着合资项目谁占便宜，谁有项目谁就发展，但现在这个状况在改变，以后合资项目风险会变大，不是所有的合资项目都一定赚钱，更不会是所有的自主品牌都赔钱。”董扬说。
　　中汽研的王军雷认为，自主品牌企业热衷于与外国品牌合资出于以下原因：首先，自主品牌寄希望通过合资提高品牌形象，发展中高端产品，同时希望通过共建研发中心等手段提高自身的研发实力；也可以通过合资，学到国外企业先进的管理经验、培养人才等。其次，自主品牌搞合资可以缓解其经营压力。从目前来看，合资乘用车企业是很多大企业集团的主要利润来源，解决了大部分企业集团的“吃饭问题”。自主品牌企业希望通过合资能够挣取相应利润，来维持企业正常运营。
　　然而，合资对于每个企业来说，都是具有战略意义的大事，每个企业想要通过合资获得的东西并不相同。
　　江淮汽车的张心怀告诉本报记者，江淮跟纳威司达的合资，重点并非技术本身，更多是一种创新模式的实践：“我们老董事长曾经提过，整合全球资源造世界车。不是这个发动机江淮做不出来，但造的话可能要花四五年的时间，而对方制造能更快地满足这个需求，所以这次合资更多是一种资源配置和效率的提升，也是企业在经营过程中参与全球分工的一个过程。”
　　比亚迪的李云飞则对记者表示，比亚迪与戴姆勒的合资是一种纯技术的合资，与国内现在的合资模式都不一样：“我们和奔驰合作，互相之间完全对等，共同创立腾势的品牌，技术之间也完全对等，我们负责纯电动力系统，奔驰负责整车底盘和结构，品牌、商标也是归双方共同所有。”
　　谈到合资，记者发现，张心怀和李云飞不约而同谈到了对等地位或以我为主导。这也意味着与最初的合资合作“背靠大树好乘凉”相比，现在自主品牌的合资更多偏向于产品方向性或战略性的选择，不管是技术引进或全球合作都是基于企业本身的战略或需求，以求得合作双方价值能最大化。
　　除了合资合作，购买国外的平台或专利也是一种快速提升自身技术实力的途径。如北汽通过购买萨博技术和收购威格尔变速器，希望快速在萨博平台上推出自主品牌产品，上汽集团自主品牌技术来源也是源于之前收购的罗孚。
　　“通过购买国外的平台或专利，或者跨国并购，能够快速提升企业的产品开发周期，节约产品开发成本，因为汽车产品是市场化的产品，如果光靠自身实力去开发一款全新产品，很有可能会被市场所抛弃，所以企业要善于利用国际化资源来提升自己的产品开发能力。”王军雷表示。
　　当然，购买技术专利的关键是买回来之后，企业如何去消化、吸收、再创新。江淮汽车的张心怀认为：“如果买回来的专利或技术只知其然而不知其所以然，那这个平台就是死平台，不能充分发挥其价值，钱也可能打水漂；如果方法好、投入高，消化吸收能力强，把它用活，事情就做成了。其实，就怕一些官场风气延伸到企业里来，收购和购买只是面子工程，那就麻烦了。”
　　合资自主不能炒概念
　　关于当下业内热议的合资自主，众多自主品牌企业人士在接受采访时表达了一个共识——合资自主不能玩概念、炒概念，而要搞真自主，不要挂羊头、卖狗肉。
　　其实合资自主早已有之，只不过用的还是外资商标而已。记者在中汽协会董扬的博客中了解到，最早的合资自主车型是神龙公司的爱丽舍，后来是一汽大众的捷达改型和北京吉普的吉普2500。这三款车都是在原引进基础上，由合资企业自主完成改型的。
　　在董扬看来，现在的合资自主也分为两类，一类是真自主，如朗逸和新赛欧，完全是由中国合资企业里全新开发；另一类是假自主，如宝骏和启辰，是用外方的旧车型改头换面。但奇怪的是，真自主打外资商标，假自主打合资的自主商标。
　　董扬在其博客中明确表示了对合资自主的三种态度：“对合资真自主，打自主商标，可以与中国自主品牌同等待遇；对合资自主打外资商标，不管他；对合资假自主，按外资品牌对待，别以为穿上马甲就不认识你。”
　　王军雷则认为，评价合资自主要看其车型技术来源，合资企业是否能够独立研发出拥有自主知识产权的车型，而不是合资企业产品下延的借口，也不是合资企业的“换标车型”，更不是享受相关政策的“概念”。
　　“从目前国内合资自主的发展现状来看，大部分合资企业的产品还依赖于外方提供成熟产品，然后进行适应性改进，甚至一些车型只不过是合资企业的‘换标车型’。其实，我更希望看到，更多的像泛亚技术中心这样的合资企业研发中心，能够把中国合资企业的研发中心融入到跨国汽车集团研发体系当中，不仅能够为国内合资企业输送产品，还能够为其他国家提供产品输出。”王军雷说。
　　张心怀则强调，对合资自主来说，合资只是一种手段和方式，核心问题和目的是自主。“如果只是把原来合资企业的产品换个脸、切个标，欺骗消费者，那肯定不对；反之，如果是通过合资自主的平台，去消化先进的技术，才是应该提倡的。不要去炒一个概念，很多产品没有打着合资自主的旗号，但是从产品、品牌的核心内涵，技术平台核心的组成上来说，它就是自主。”
　　李云飞对本报记者表示：“如果合资自主真的是投入一个车型，真正想把这个品牌做大、做强、做好，我还比较看好它；但如果仅仅是为了完成一个政治任务的话，我就不太看好。现在合资自主的车型绝大多数都是一些被合资方淘汰的品种拿来做销售，更有甚者销售过程中还会换回LOGO，这对一个品牌和一个行业来说，都不太可取。”
　　董扬接受本报记者采访时表示，在技术上，1986年国内汽车发展和国外的差距是30年，现在中国和世界发达国家汽车的差距笼统讲已缩短到10年。他说，在当下全球化的背景下，自主品牌企业的研发环境也发生了更有利的变化——“首先，世界经济形势不好，国外人才向中国流动，而且我国政府启动了旨在引进海外高层次人才的‘千人计划’；其次，行业内出现的国际并购，对获得技术十分利好；再次，国内的零部件基础各方面都有所改进，一部分跨国零部件企业为了经济利益，积极去支持自主品牌的整车。”
　　张心怀认为，对于江淮和自主品牌来说，与合资企业和产品的差距是客观存在的，关键是企业如何看待这种差距，清醒定位自己。“从2008年到现在，自主品牌相对以前更加踏实了，经过市场洗礼后，更多企业必须去重新思考自己的定位。”
　　李云飞认为，在汽车核心部件与技术方面，技术性企业比亚迪与世界先进水平差距并不大：“在汽车的最关键动力总成方面，可以说与全球同步：现在全球推出涡轮增压缸内直喷双离合器的企业只有大众和比亚迪，比亚迪的TID已经推出一年半，应用已非常成熟，明年还会陆续推出1.2T和2.0T的TID动力总成；在车辆的研发、生产、装配上也基本与合资企业同步，大家都在用同样的生产设备和零部件供应商，而且我们还让消费者享受到了更实惠的价格。”
　　长期关注自主品牌发展的王军雷认为，自主品牌现在所面临的竞争环境已经跟以前大不一样了，原有的发展模式和发展思路已经不太适应现有的竞争环境变化，自主品牌除了在研发方面下功夫外，还需要在管理流程、人才培养、品牌建设等方面进行全方位的改善和提升。转自：汽车周报